高票价的尴尬：沪宁高铁陷投资回收困境

2011.08.06 来源: 互联网大字

沪宁高铁开通，却有乘客抱怨自己“被高铁”了。

家在常州而工作在上海的李先生，正是“被高铁”的一员。在沪宁高铁开通之前，动车组票价较低，选择车次的时间范围也很大。然而高铁开通后，原先的动车组列车做出大调整，动车组列车面临被“砍掉”的危险。李先生将不得不选择高铁作为往来上海和常州之间的交通工具。

“现在沪宁线上卖的票，高铁票是**主角。原先的动车组发车次数已经大大减少，以后恐怕会继续缩减。”上海铁路局万航渡路售票中心工作人员告诉记者，调整之后早晨6：00-9：00之间发车都是以高铁为主，而动车的车次则要往后排。南京市学府路铁路售票处工作人员也承认，高铁开通后，的确挤压了原先乘坐沪宁线动车组乘客的选择空间。

“高铁开通后，我再乘动车组基本上不可能了。为了赶时间，只能多花*。我相信和我有同样情况的人不少，他们都是‘被高铁’的。”李先生表示。

对于乘客“被高铁”的说法，南京铁路局相关人士也认为，应当对乘客需求引起足够重视。“我们已经和上级部门协调，进一步优化列车车次安排，加开直达列车，同时保留一部分城际车次。但票价问题涉及多方面，还要和上级部门协商。”上述人士说。

高铁价格问题已经不是**次被提及了。中国正在兴起的高铁，因为价格的原因而影响到上座率，遭遇到了尴尬。

今年4月，媒体披露了中国**条高速铁路客运专线――京津城际铁路运营了近两年时间，亏损了约7亿元。京津高铁自2008年8月开通，但自2008年8月以来，旅客运量不足2000万人次，仅为设计能力的70%左右。上座率不足，投入成本高而票务收入低，成为产生亏损的重要原因。

京津高铁的遇冷，给长三角地区正在兴起的高铁建设上了一课。有学者表示，“被高铁”的抱怨，隐含着市场有效需求和供应以及运营管理的问题。

“票价是由***定的，我们也没办法。”上海铁路局售票中心一位工作人员表示，在票价的制定上，地方的定价权很小，也没办法做到恰好符合市场需求。

有**指出，高票价的背后和乘客的“被高铁”，是投资管理部门急于回收成本和管理模式的僵化。高铁建设需要*额的资金投入，而投资主体则在后期管理上具有主导权。

沪宁城际铁路建设由项目公司――沪宁城际铁路股份有限公司负责，而该公司由***上海铁路局、江苏省和上海市三方共同投资组建。该公司注册资本金191亿元，其中***上海铁路局和江苏省各出资81.175亿元，分别占资本金总额的42.5%，代表上海市出资的上海申铁投资有限公司出资28.65亿元，占资本金总额的15%。

然而，随着工程进展，项目投资总额也增加至432亿元。之后，沪宁城铁公司又获得中国银行、国家开发银行等10家银行参与组建的沪宁城际轨道交通项目贷款，总额高达197.25亿元。“当然是谁投资谁主导，后期管理也是一样。”南京大学商学院一位研究员表示。

据了解，除了正在建设的京沪高铁，今年在长三角地区就有包括沪杭、杭甬、宁安、淮扬镇等在内的11条高铁正在加速建设。而今年预计通车的沪杭客运专线，总投资约269亿元。据了解，连接杭州和宁波的高铁投资总额约212亿元；连接安庆和宁波的高铁项目总投资257亿元；淮扬镇高铁预估投资总额268亿元。这些铁路投资主体都是地方**，投资、运营与沪宁高铁有似之处。

江苏省社会科学院副院长张颢瀚指出，**部门如果过于考虑快速回收资金而不顾及市场需求因素，将不利于高铁长期的发展。由于铁路的投资主体主要是**机构，这在前期投资可以发挥集中资金投资的优势，但在后期管理中也存在一定问题，即平衡好市场效率和公共服务之间的关系。

“如果没有人坐你的车，因为管理不到位而影响了列车收入，受损失的还是投资主体自己。所以应当讨论在高铁建设中如何引入多方投资主体，甚至是社会资本。这样，在投资主体结构发生改变的前提下，后期管理也会相应改变。”张颢瀚表示，沪宁高铁的困境，对于正在建设的京沪高铁和长三角高铁来说，都有非常重要的借鉴意义。

投稿作者：孤芳不自赏46

下一篇没有了

高票价的尴尬：沪宁高铁陷投资回收困境

淘商机

热门创业项目