怎样才能搞好我国的高铁建设工作

2011.07.28 来源: 互联网大字

铁路建设对一个国家的经济发展起到很重要的作用，所以一直以来我国都很重视铁路方面的建设规划。近日，中科院在向***提交报告就中国是否有能力负担计划中的高铁网络，以及该网络是否实用等问题提出质疑；并敦促有关方面进行反思，是否应把**放在大规模基础设施建设、尤其是高铁建设扩张计划上。

这是一份迟到的反思性研究报告。事实上，关于大规模扩张高铁网问题，部分**在有关部门去年推出《中长期铁路网规划》前和武广高铁建设开通后等不同时段曾“不厌其烦”地提出过谨慎的反思。因此，中科院这份报告从时间维度上并不占先，且在论点上也并不新鲜。但以中科院身份发表这一反思性研究报告，其效果要好于**学者以个人名义陈述的一家之言。

当前对于计划中的高铁建设总里程的质疑，主要集中在高铁技术、经济实用性、债务负担以及**能力等多个角度。事实上，当前掌握高铁核心技术的部分国家都谨慎于投资扩建高铁网。无须讳言，当前***等对高铁网倾注的*大精力和兴趣，**于铁路投资规划和运营的市场意识缺失。铁路作为旅客长途出行的主要交通工具，***一家*占市场的地位决定了旅客拥有的只是接受指定铁路服务的自由，如有关部门的规划和设想，未来四纵四横的高铁网形成后现有的普通铁路网将改为货运，而高铁承当客运之职能，那么高铁网无疑是“被高铁”而已。

事实上，武广高铁开通后，***减少了武广两地的普通列车车次，预示着市场事实上成为了铁路市场的被动接受方，部分地失去了其乘坐普通列车、快速列车，还是特快列车，甚至高铁的选择菜单与选择自由。因此，正是当前铁路运输市场的单一供给主体之格局，使***在铺设高铁服务网的规划决策下，忽视了旅客的乘坐自由。

同时，当前高铁建设投资不可持续性和经济可行性隐患的凸显，映射出了国有运营者的所有权虚置、激励约束共容机制缺位以及信用主体混杂等问题。大规模的高铁扩建是否遵循市场经济人的*大化收益法则和经济可行性规范；其投资收益是否能覆盖其负债和成本，多长时间内才能覆盖其成本，产生净利润；面对当前铁路每年6%的收益，银行的*额高铁贷款是否存在信用违约风险之可能等。显然，银行和***等，都鲜有类似性市场化议题的提出，某种程度上使高铁被异化为一项政治任务，而非商业活动。

当前不论是银行还是铁道债券的投融资主体更多地打出了***背后是国家信用牌，俨然以混淆国家信用与国企信用之边界为买点。这不仅不利于高铁建设的经济可行性的系统构造，而且导致了金融市场的信用主体错位，严重干扰了金融市场对风险资产的有效定价。另外，国家信用与企业信用的混杂牵制了财政预算体制改革的有效推进，使反映国家资产负债状况的国家会计制度难以有效构建。

我们认同高铁在拉近各城市物理距离间的积极意义，也认同高铁提高了旅客的时间附加值和出行效率。但我们认为高铁服务要真正降低市场交易成本和提高市场交易绩效，需要的是高铁能拉近各城市的经济距离，而目前这对高铁网来说无疑是一个两难困境——其要收回成本提高收益需要维持较高的高铁票价，但这样就不可避免地牺牲了上座率；而若要降低价格提高上座率，则其收益同样受到影响。

这种两难困境是因为偏低的居民收入无法消费得起价格过高的高铁。毕竟，本来作为大众交通(600611,股吧)工具的铁路运输，通过高铁扩张变成了奢侈服务，导致了铁路市场供需间的失配风险，并可能把本来依赖铁路服务的人群*终挤向公路运输市场，令高铁运营更举步维艰。

投稿作者：孤芳不自赏46

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