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这是交通运输部*次汇总发布全国收费公路的年度统计公报。一直因为收费问题被外界诟病的高速公路竟然是十足的亏损大户。数据显示，去年我国收费高速公路通行费收入达到3316亿元，但总体仍亏损617亿元。不过，记者查阅19家A股高速公路上市公司财报发现，今年前三季度这些上市公司的**能力堪比银行。”
正如报道所分析的，高速公路上市企业的利润**，主要靠括**补贴、提高收费以及延长收费期限等三方面。但与此同时，为啥收费公路公路整体却是亏损的呢?其实道理很简单：
*先，中西部不少地区经济不够发达，不少高等级收费公路造价高，但车流量并不多，以至于甚至无法还利息;其次，路网规划不合理、不科学，包括一些发达地区高速公路出现富余，因此也容易出现亏损;另外，中国高速公路*近十多年出于高速发展阶段，投资量很大，但产出和效益还有待时间才能更好发挥出来，一定阶段的亏损是正常的。但长远看，因为路网的逐步完善，有利于物流和经济发展。包括随着物价上涨，今天的投资其实是划算的，甚至*亏，在未来很大程度会被抵消。
还不得不说的是，收费公路制度的广泛存在，各个地区形成了大大小小的既得利益集团。这些高速公路上市公司就是其中的代表。**较好的公路收费进入了少数企业的腰包，甚至转为经营性公路后，还超期收费。包括不当的补贴被这些企业获取过多，而那些效益不好的收费公路，却往往由**部门较多承担相应的建设、运营成本，因此更进一步造成了整体上的亏损。
追根溯源会发现，从高速公路建设的投资主体分析，修路的资金，都是省、市、县及其交**司或一些社会资本包括少量外资投资的。每一级通过直接资金，或者土地等生产资料方式出资出股，收费的时候，无论**及其关联公司还是相关资本都乐此不疲。其中效益*好、补贴*多的高速公路，往往由这些和地方**关系密切的高速公路上市公司运营。而收费定价机制上，往往偏向投资主体，亏损较多的高速公路，窟窿很多时候却由公共财政或负债方式买单。
理性地说，作为重要的基础设施，高等级公路的建设是必须的。对于很多落后地区来说，通高速不仅仅要算经济账，还应该算**账、民生账。综上而言，现阶段，整体上一定程度的亏损是可以接受的。全国十多万公路的高速公路，2013年整体亏损也只有617亿元，按说这是**可以承受的。
但这样的公路亏损，*先也是可以再适当减少的。重点就是合理分配补贴，对于那些**能力强的公路、高速公路运营企业，就不该补贴那么多。要把补贴花到*该花的地方去，实现*大社会效益。其次，对那些不当收费、超期收费应动真格。特别是对于那些超期收费多年，应该拿出决心果断叫停、零容忍，以显示治理的决心，为进一步的改革打下良好基础。在严格收费制度同时，逐步降低公路收费，并公开收费金额及用途，*终实现大部分道路不直接收取过路费。
投稿作者：孤芳不自赏46
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